发动机电控 原理和运用★汽车设计技术论坛★技术交流学习网★设计资料免费下载★维修资料免费下载,Z5m1f'i*B*V)e"H1x

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一、绪言 二、术语 三、进气系统 四、发动机计算机控制 五、燃油系统 六、点火系统 七、排放物控制系统 八、自诊断系统 九、其它控制 “N”型： Pontiac大艾姆(Grand Am) 一、 绪言 本系统包括了所有与发动机电控相关的系统和部件的基本说明和操作，在诊断你不熟悉的汽车或系统之前请阅读本系统。 二 、术语 由于联邦政府的要求，制造商所使用的系统和部件名称的缩写与以前所使用的不同，下表可以帮助你消除对这些系统或组件所造成的混淆。只列出了与目前通用汽车公司(General Mortors)所使用的术语不同的系统或组件。 美国汽车工程师协会术语 以前的名称或缩写 新的名称或缩写 总成线路故障诊断传递接头(ALDL) 数据传送接头(DLC) 检查发动机灯 故障指示灯(MIL) 冷却液温度传感器(CTS) 发动机冷却液温度传感器 诊断电路检查 车载诊断系统(OBD)检查 电子点火控制(ESC)系统 爆震传感器(KS)系统 电子点火正时(EST)系统 点火控制(IC)系统 进气歧管空气温度(MAT)传感器 进气温度(IAT)传感器 驻车/空档(P/N)开关 驻车/空档位置(PNP)开关 进气道燃油喷射 多点燃油喷射 故障诊断数据 故障诊断仪(ST)数据 立即维护发动机灯 故障指示灯(MIL) 恒温空气滤清器(TAC) 空气滤清器(ACL) 节气门位置(TPS)传感器 节气门位置(TP)传感器 节气门位置开关 闭合节气门位置(CTP)开关 节气门位置开关 节气门全开位置(WOT)开关 粘液变矩器离合器(VCC) 液力变矩器离合器(TCC) 三、 进气系统 空气流量传感器 (1) 质量空气流量(MAF) 传感器测量每秒进入发动机的空气量(g)，测量空气流动反映了发动机的负荷(节气门位置和空气体积)，就象发动机负荷与进气歧管绝对压力传感器或真空传感器信号的关系一样。质量空气流量(MAF)信号在巡航时相对稳定，随节气门开度逐渐变化，突然加速时急剧变化。动力传动电控组件根据质量空气流量信号控制燃油供给。传感器所产生的信号周期性变化，在测试时不容易被测试到(32-150Hz)，这个变化的信号与空气流量成比例。 (2) 速度密度 装有进气歧管绝对压力传感器和进气歧管空气温度传感器的车型上，速度密度的方法用于计算空气流率。歧管压力和温度用于计算空气流量，由于发动机负荷和转速变化，进气歧管绝对压力传感器反应歧管真空变化。 动力传动电控组件向进气歧管绝对压力传感器输送了一个电压信号，由于歧管压力变化引起传感器电阻的变化。通过监测传感器的输出电压不同，动力传动电控组件确定歧管压力，如果进气歧管绝对压力传感器失效，动力传动电控组件会提供一个固定的进气歧管绝对压力值，并根据节气门传感器来控制燃油。 四 、发动机计算机 控制 发动机计算机控制系统监测并控制一系列的发动机/汽车功能，发动机计算机控制系统最初是排放控制装置，用于在大部分工况下保持14.7：1的空气燃油空燃比。如果能得到理想的混合比，三元催化转换器就能控制氮氧化物(NOX）、碳氢(HC)和一氧化碳(CO)的排放。发动机计算机控制系统由主控制器(电控组件/动力传动电控组件)，输入设备(传感器和开关)和输出信号组成。 1、动力传动电控组件 (PCM) 注：大多数车型使用动力传动电控组件(PCM)，而不是使用发动机电控组件(ECM)，动力传动组件和发动机电控组件唯一的区别是动力传动电控组件在电控发动机之外还控制电控变速器和巡航控制系统。除非特别说明，发动机电控组件的内容和诊断流程图也适用于装备了动力传动电控组件的车型。 在大多数发动机上，动力传动电控组件位于乘客室内，对于它的具体位置，见“ 自诊断 ”部分中的“发动机电控组件/动力传动电控组件位置”的相关内容，或“ 系统和部件测试 ”部分中的“部件位置”的相关内容。动力传动电控组件包括逻辑算法单元、中央处理器(CPU)、电源供给的系统存储器。 动力传动电控组件有“学习”能力，它可以帮助辅助修定燃油系统的变化。如果动力传动电控组件的蓄电池被断开，汽车的性能就会有变化。如果汽车进行重新设置优化控制，它就会改正自身，并重新回到正常的性能。它通过在正常工作温度、节气门部分开度、中等加速和怠速情况下驾驶汽车来完成。 (1) 逻辑算法单元 它是动力传动电控组件中的一个内部元件，它将动力传动电控组件从发动机的不同传感器中接收到的电信号转换成中央处理器所能用的数字信号。 (2) 中央处理器 中央处理器接收的信号用于进行所有的数学计算，和为了供给正确的空气燃油混合比所进行的逻辑计算。中央处理器还计算点火正时和怠速转速，进行排放物控制、“闭环”燃油控制和诊断系统的工作。 (3) 电源供给 动力传动电控组件的参考输出信号(5V)和控制装置(12V)的电源由蓄电池供给(当点火开关置于ON(开)位置时通过点火线圈)。保持存储器的电源直接从蓄电池处得到。存储器动力传动电控组件有五种类型的存储器：只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)、可编程只读存储器(PROM)、标定设备(CAL-PAC)和存储器标定芯片(MEM-CAL)。 ·只读存储器(ROM) 只读存储器中的的程序只能由发动机控制系统来读取，它上面的程序不能改变，如果蓄电池被取下，它上面的信息还能保存。 ·随机存储器(RAM) 随机存储器是中央处理器的笔记本，输入的数据、诊断代码和计算结果都在不断更新并存储在随机存储器中，如果蓄电池被取下，它上面所存储的信号就会全部丢失。 ·可编程只读存储器(PROM) 可编程只读存储器是由工厂编写的发动机标定数据，它将动力传动电控组件编写成适用于特定的变速器、发动机排放、汽车重量、后桥传动比。它可以从动力传动电控组件中分离，当蓄电池被取下后，仍然能保持记忆，在一些车型使用电子可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，它与可编程存储器基本相同，只是它可以由厂家用特殊的设备进行重新编程。 ·标定设备(CAL-PAC) 一些车型上使用可编程只读存储器和一个标定设备(CAL-PAC)，如果可编程只读存储器和动力传动电控组件失效，标定设备成为备用设备能使发动机继续运行。在更换动力传动电控组件时，可编程存储器与标定设备必须同时安装，如果蓄电池被取下，它上面的信息还能保存。 ·存储器标定芯片(MEM-CAL) 一些车型还使用另外一种动力传动电控组件，其中包括了一个存储器标定芯片(CAL-CAL)。它包括了可编程只读存储器(PROM)和标定设备(MEM-PAC)的功能，在一些车型上由电子点火电控控制组件，如果动力传动组件电控蓄电池被取下，存储器标定芯片的信息能够保存。 (5) 可擦除可编程只读存储器(EEPROM) 在一些车型上使用可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，它与可编程存储器基本相同，只是它可以由厂家用特殊的设备进行重新编程。 注：部件可以分为两类。一类是输入设备，用于控制和产生控制系统监测的电压信号。第二类是输出信号，它是由控制系统控制的组件。 2、输入设备 汽车上装有不同的输入设备组合，并不是所有的车型上都用到了这些设备。为了确定在特定车型上用到了哪些设备，参考“发动机电控”中“ 电路图 ”部分的相关电路图。所能得到的输入信号包括： (1) 空调打开开关 空调打开开关位于仪表板上，这个开关由动力传动电控组件监测，只提供了一个简单的“打开”或“空调请求”信号，动力传动电控组件使用这个信号来控制空调离合器继电器，当空调压缩机工作时还用于调整怠速转速。在一些车型上，当这个信号产生时，动力传动电控组件还激活散冷却热器风扇。在装有空调的车上，如果没有这个信号时，当空调压缩机运转时汽车会怠速不稳。为了检查空调开关的功能，进行开关的功能检查。 (2) 空调压力传感器 在一些车型上安装有空调压力传感器，用于指示通知动力传动系统的空调工作系统压力值。压力过低时，动力传动电控组件会使压缩机停止工作，以防系统损坏。压力高时，当空调压缩机工作时，动力传动电控组件会使高速风扇通电。压力值过高时，使空调压缩机离合器断开，以防系统损坏。 (3) 空调压力开关 在动力传动电控组件监测的空调请求的电路中，会用到空调高低压力开关。开关平常是闭合的，在点火线圈和动力传动电控组件中形成回路，动力传动电控组件会根据这个电路的值来控制空调离合器的工作。当系统中的氟利昂压力过高超过一定值时，开关的高压一边打开，使空调请求线电压降低。如果系统中的氟得昂减少而使氟利昂压力低于一定值时，开关的低压一边打开，也使空调请求线电压降低。开关也可以用作正常离合器的循环设备，或者在过高和过低氟利昂压力时防止损坏的安全设备。 (4) 空调温度传感器 空调高低侧温度传感器会通知动力传动电控组件空调系统的工作状态，低温信号会使空调压缩机停止工作，高温信号会帮助动力传动电控组件确定控制空调压缩机与冷却风扇和怠速转速的关系。 (5) 蓄电池电压 蓄电池电压由动力传动电控组件监测，如果蓄电池电压降低，火花就会变弱或者燃油控制不正常。为了补偿蓄电池电压，动力传动电控组件会增加怠速转速、增加点火提前角、增加点火强度或加浓混合气。如果电压过高或过低，动力传动电控组件会设置一个充电系统故障代码并点亮故障指示灯。 (6) 制动开关反馈 装有巡航控制系统的车型会监测制动开关电路以确定什么时候起动巡航系统，在装有液力变矩器离合器(TCC)的车上，制动开关电路是与变速器/变速驱动桥上的液力变矩器离合器电磁阀的电源供给系统相连。 (7) 凸轮轴位置传感器(计算机控制线圈点火和高能点火) 计算机控制线圈点火的3.8L车上使用了霍尔效应凸轮轴位置传感器。凯迪莱克(CADILLAC)4.9L发动机上在高能点火分电器中使用了一个霍尔效应凸轮轴位置传感器。 凸轮轴位置传感器为动力传动电控组件提供第一缸的上止点信号，用于计算气门的准确位置。这样能使动力传动电控组件在正确时刻点火或喷油。凸轮轴传感器电路的故障(没有凸轮轴位置信号)会导致不能起动(4.9L除外)和产生一个相应的故障代码。 (8) 凸轮轴位置传感器(3.1L汽车识别码M和3.4L汽车识别码S和X) 在3.1L(汽车识别码M)上传感器位于发动机的右边，空调压缩机的后面。在3.4L(汽车识别码S)上传感器位于正时盖上，水泵的后面。在3.4L(汽车识别码S)上传感器位于气缸盖的左上方。当凸轮轴链轮转动时，产生磁场，激发凸轮轴传感器上霍尔效应开关。当一缸位于压缩冲程上止点时产生此信号，动力传动电控组件将此信号与曲轴位置信号联合使用，按照点火顺序触发喷油器。如果发动机运转时此传感器失效，发动机会使用最后一次计算的凸轮轴信号来进行顺序燃油喷射，以确保发动机能够继续运转。如果重新起动，发动机会使用六次被改正的信号之一运行。 (9) 曲 轴位置传 感器 2.0L、2.2L、3.1L、3.4L和4.6L发动机的直接点火系统和2.3L的整体式直接点火系统(IDI)的曲轴位置传感器穿透了发动机气缸体，与安装在发动机内部的曲轴转子环相距在0.05英寸(1.3mm)范围内。转子环是一个铸在曲轴上的特殊触发环。在曲轴转动程序中，转子环上的齿改变位置传感器端部的磁场强度，这样就会在传感器上产生感应交流电压信号，点火组件将所产生的参考信号送到动力传动电控组件中。这就能使动力传动电控组件计算曲轴位置，和转速，在正确时刻使点火线圈点火。 在装有高能点火电子点火正时系统的汽车上，使用从分电器点火组件所得到的曲轴转动参考信号作为确定曲轴位置信号。进气上止点与排气上止点没有区别，在非顺序燃油喷射的发动机上没有必要进行区别。信号用于触发喷油器，为了获取更多信息，参考“点火系统”中的“ 直接点火系统和整体式直接点火系统 ”的相关内容。 (10) 发动机冷却液温度(ECT)传感器 发动机冷却液温度传感器是一个电热调节器(热敏电阻器)，位于发动机冷却液管道内，动力传动电控组件向传感器供给一个5V信号，并监测此信号。这个监测用的5V信号被传感器的电阻减小，当冷却液温度低时，发动机冷却液温度传感器电阻高，动力传动电控组件接收到的电压信号高。当冷却液温度高时，发动机机冷却液温度传感器电阻小，动力传动电控组件接收到的电压信号低。完全暖机后，发动机冷却液温度传感器的温度至少为185℉(85℃)。 冷却液温度输入用在燃油供给控制、点火正时、怠速转速、冷却风扇工作、排放物控制设备和液力变矩器离合器上。如果超过了传感器的标定范围，不会引起故障代码，但是它能引起燃油供给和驾驶问题。冷却液传感器电路的故障(与地短路或断路)会使监测电压很高或很低，并设置相关的故障代码。 (11) 油泵反馈 在一些车型上，继电器和油泵间的油泵电路由动力传动电控组件监测，这样可以使动力传动电控组件能够确定什么时候给继电器充电和将电压传递给油泵。这个电路中所监测的电压还用于计算，以确定怠速转速的改变，空燃比和点火延迟。这一监测电路的失效能引起一系列的故障代码。 (12) 档位开关 档位开关位于自动变速器内，开关根据内部液体压力而开闭和转换状态。高点火开关信息用于控制排放控制组件和液力变矩器离合器。 (13) 方向盘传感器(Saturn) 动力传动电控组件为方向盘传感器上提供了5V电压，并在监测的信号电路上测量返回电压。动力传动电控组件用方向盘传感器来确定方向盘转动的量，并计算传感器信号变化的比率，以改变动力传动电控组件控制的电子控制可变量孔(EVO)执行器电磁阀。改变执行器变化频率可以控制加在方向盘齿轮上的力。 (14) 点火/曲柄信号 动力传动电控组件监测曲柄摇车(转速)信号，以确定发动机何时起动，这一信息用于起动加浓装置，如果这个信号是间发或不能得到，就会发生起动困难或不能起动。 (15) 爆震传感器 --爆震传感器是一个压电设备，用于测量不正常的发动机振动，爆震传感器将信号传递给爆震传感器组件，这种振动产生一个非常低的交流信号，在没有安装组件的车上，传递给动力传动电控组件上的可擦除可编程存储器/可编程只读存储器。动力传动电控组件会延迟点火直到爆震停止，在一些车上有两个爆震传感器。为了得到关于爆震传感器更多的信息，参考“点火系统”部分中“ 点火正时系统 ”的爆震传感器工作的内容。如果爆震传感器电路发生故障，会产生相应的故障代码。如果没有故障代码和怀疑爆震传感器系统是引起驾驶问题的原因，进行爆震传感器系统的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”。 (16) 进气歧管绝对压力(MAP)传感器 进气歧管绝对压力传感器负责测量进气歧管中的压力变化。发动机的负荷和转速变化会引起进气歧管中的压力变化。进气歧管绝对压力传感器将进气歧管中的压力变化转换成电压输出信号传递给动力传动电控组件(PCM)，(电压范围可从怠速时的1.5V到节气门全开时的4.5V)。在各种工况下动力传动电控组件(PCM)可以监控这些电信号并调整空燃比和点火正时。 如果进气歧管压力传感器失效，动力传动电控组件将用一固定的进气歧管绝对压力值来代替，并使用节气门传感器来控制燃油供给。进气歧管绝对压力传感器电路的故障会产生相关的故障代码，如果没有相关的故障代码，并怀疑进气歧管绝对压力传感器是引起驾驶故障的原因，要进行传感器的功能检查。见“系统和部件测试”。 (17) 进气温度(MAT)传感器 进气温度传感器(也称作为进气空气温度传感器)是一个电热调节器(热敏电阻器)，安装在进气歧管中。进气温度低时，所产生的内部传感器电阻高，温度高时所产生的内部传感器电阻低。动力传动电控组件通过一个电阻器为传感器提供一个5V电压，并监测这个电压信号。通过监测这个电压，动力传动电控组件确定歧管空气温度，汽车在停放了一夜之后，进气温度和发动机冷却液温度传感器的信号(电阻和温度)应当相近，进气温度传感器电路的故障(短路或断路)会引起监测电压过高或过低，并会设置相应的故障代码。 (18) 质量空气流量(MAF)传感器 质量空气流量传感器测量进入发动机的空气量，单位是g/s，测量空气流量能反映发动机的负荷(节气门开度和空气量)，与歧管绝对压力传感器或真空传感器信号与发动机的负荷关系相似。在巡航时质量空气流量传感器的值应当相对稳定，随着节气门角度变化而缓慢变化，在突然加速时急剧变化。动力传动电控组件会应用这一信息控制燃油供给。 这种象交流发电机一样的质量空气流量传感器产生一个不易被测量的交变信号(32-150Hz)。这种变化的信号与空气流量成比例。如果质量空气流量传感器失效会设置一相关的故障代码。 注意：不要企图用常规电压表测试氧传感器的输出电压。电压表的电流会损坏传感器。氧传感器的电压信号可以用一个1OM Ω (最小输入阻抗)的数字万用表来测量。 (19) 氧传感器(02S) 氧传感器(02S)安装在排气系统上，用于监测排气中氧气的含量。在一些车型上用了两个氧传感器。氧气会使氧化锆/铂片型的氧传感器产生一个电压信号，这个信号与排气中的氧含量(0-3%)与外界氧气含量(20-21%)的比值成正比。当混合气较稀时，这个电压信号比较低(大约0.1V)，当混合气较浓时，电压信号较高(大约1.OV)。当动力传动电控组件补偿较稀或较浓混合气时，这个电压信号会在0.45V电压左右波动。这被称为“通过点”。 在氧传感器的温度没有达到600℉(316℃)时，它不能正常工作(产生电压)。在一些车型上，氧传感器装备有一个加热设备，这们可以使氧传感器尽快达到工作温度，并防止燃油系统由于氧传感器温度低开进入开环模式(当长时间处于怠速时经常发生)。 当温度在传感器正常工作范围以下，汽车会进入开环模式，动力传动电控组件就不会根据氧传感器的信号进行空气燃油比调整，而会应用节气门位置传感器和进气歧管绝对压力传感器或质量空气流量传感器值，然后用从存储器中的表上查出的值来确定空燃比。当动力传动电控组件检测的氧传感器电压信号大于0.45V时，它会告诉喷油器产生一个或浓或稀的混合气。 一旦汽车进入闭环，只有氧传感器冷却下来或氧传感器电路失效(断路或短路)才会使其重新回到开环，氧传感器电路的故障会设置一个相关的故障代码。 (20) 驻车/空档位置(PNP)开关 这个开关与变速器换档杆相连，这个开关会发信号给动力传动电控组件，让其知道变速器是空档还是驻车。这个信号用于控制点火正时、变矩离合器和怠速转速，为了检查驻车空档开关的功能，进行此开关的功能检查。见“系统和部件测试”。 (21) 动力转向压力(PSP)开关 这个开关告诉动力传动电控组件当方向盘从中央转到完全锁定位置时发动机的负荷状况。这个信息用于控制怠速转速和空调离合器。为了检查动力转向压力开关，进行此开关的功能检查，见“ 系统和部件测试 ”部分。 (22) 转速参考信号 动力传动电控组件通过转速表的脉冲信号来监测转速，转速表信号由点火组件或曲轴位置传感器(在计算机控制线圈点火上是霍尔效应信号，在无分电器点火系统和整体式直接点火系统上是永久磁铁传感器信号)产生。动力传动电控组件应用这些信号来控制点火正时、燃油供给、排气再循环系统和怠速转速。 (23) 节气门位置(TP)传感器 节气门位置传感器是一个可变机械式电阻器，它与节气门轴销直接相连，节气门位置传感器有三根导线与其相连。一个是动力传动电控组件供给的5伏参考电压信号，第二个与动力传动电控组件的地线相连，第三个被动力传动电控组件监测的返回信号。节气门位置传感器的电压信号范围是从节气门关(0.5-1.0V)到节气门全开(4.5-5.0V)。动力传动电控组件应用此信号控制燃油、怠速转速、点火正时和液力变矩器离合器。节气门位置传感器电路的故障会设置一个相关的故障代码。 (24) 车速传感器(VSS) 车速传感器是一个永久磁铁传感器，它安装在变速器上，车速传感器向动力传动电控组件发送一个脉冲信号，它被转换成英里/小时，这个传感器的信号用于控制液力变矩器离合器的工作，这个信号还被送到仪表板线束和巡航控制系统。 3、输出信号 注：汽车上装有多种计算机控制组件，并不是每一辆汽车上都会用到下面列出的每一个部件，对于每一个输出部件的理论和操作，参考组件后面的系统指示。 空调离合器--见“ 其它控制 ” 。 二次空气喷射控制电磁阀--见“ 排放物控制系统 ”。 增压控制电磁阀(增压)--见“ 进气系统 ” 。 碳罐净化电磁阀--见“排放物控制系统”。 计算机控制线圈点火(C3I)--见“ 点火系统 ”。 冷却风扇继电器--见“其它控制”。 数字式排气再循环阀--见“排放物控制系统”。 直接点火系统(DIS)--见“点火系统”。 排气再循环控制电磁阀--见“排放物控制系统”。 电子控制可变量孔(EVO)执行器--见“其它控制”。 喷油器--见“ 燃油控制 ” 。 燃油泵和燃油泵继电器--见“ 燃油供给 ” 。 高能点火电子点火正时--见“点火系统”。 过热灯或冷却液温度灯--见“其它控制”。 怠速空气控制(IAC)阀--见“ 怠速转速 ”。 怠速转速控制电机--见“怠速转速”。 整体式直接点火(IDI)系统--见“点火系统”。 爆震控制系统--见“点火系统”。 故障指示灯(MIL)--见“ 自诊断系统 ”。 自诊断--见“自诊断系统”。 串联数据--见“自诊断系统” 换档灯--见“其它控制” 换档电磁阀(电子控制自动变速器)--见“其它控制”。 液力变矩器离合器--见“其它控制”。 五、 燃油系 统 1、燃油供给 (1) 燃油泵 一个油箱内的电子燃油泵向喷油器供油要通过一个管内的滤清器。泵的最大设计供给压力超过汽车的要求，燃油泵的泄压阀将控制燃油泵的最大压力。 压力调节器安装在燃油导管上(进气道燃油喷射系统)或节气门体上(节气门体喷射系统)，可以使喷油器的压力相对较稳定。过多的燃油通过压力调节器的回油管回到油箱内。关于燃油压力规范，见“ 维护和调整规范 。 当点火开关处于ON(接通)位置时，动力传动电控组件会为燃油泵继电器充电，以打开电子燃油泵，如果发动机处于运行时，动力传动电控组件还会继续为燃油泵继电器充电(动力传动电控组件接收点火系统的参考脉冲)。如果没有参考脉冲存在，在点火开关关闭2s内，动力传动电控组件会使燃油泵继电器断电。为了了解更多信息，见“燃油泵继电器”。 (2) 燃油泵继电器 当点火开关打开后，动力传动电控组件会为燃油泵继电器供电以打开电子燃油泵，动力传动电控组件还会继续为燃油泵继电器供电(动力传动电控组件接收点火系统的参考脉冲)。如果没有参考脉冲存在，在点火开关关闭2s内，动力传动电控组件会关闭燃油泵。 作为燃油泵继电器的备用系统，燃油泵还可以由机油压力开关控制。机油压力开关在机油的压力达到4磅/英寸 2 (0.28kg/cm 2 )之前，通常是断开的。如果燃油泵继电器发生故障，当达到所需的压力后，开关闭合，使燃油泵工作，燃油泵继电器不工作会加长曲轴空转时间，这是因为建立油压需要时间加长。机油压力开关可以与机油压力表传感器联合使用。 为了得到关于燃油泵的更多情况，见“ 基本诊断程序 ”和“ 系统和部件测试 ”。 (3) 燃油压力调节器(多点燃油喷射系统) 多点喷射系统上的燃油压力调节器是一个膜片控制的泄压阀，它一边这喷油器压力，另一边是进气歧管压力(真空)，当进气歧管真空度低时，压力调节器通过增加油压来补偿发动机负荷。 在歧管真空度高时，调节器与油箱回油孔完全打开，使燃油压力在调节范围内位于较低的一边。当节气门打开时，作用在调节器膜片上的真空度降低，弹簧的压力将回油管慢慢关闭。在节气门全开时，真空度最小，回油被限制，提供最大体积的燃油，并维持喷油器压力稳定。 (4) 油压调节器(节气门体喷射) 在节气门体喷射系统上，燃油压力是由厂家预先设置的，不能进行调整，膜片位于节气门体内，在不同发动机负荷下，弹簧压力维持燃油压力恒定。 2 、燃油控制 动力传动电控组件应用输入信号，为在所有工况下都能提供最佳空燃比值和正常燃烧，而调整空气燃油混合比。使用两种燃油控制之一：节气门体喷射和进气道燃油喷射，这些系统可以用“开环”或“闭环”方式工作。下面是对这些模式的说明： (1) 开环 当发动机较冷并且转速大于400r/min时，动力传动电控组件以“开环”模式工作，动力传动电控组件根据冷却液温度和进气歧管绝对压力或质量空气流量传感器的数值来计算空气燃油混合比。发动机会一直处于“开环”状态，直到氧传感器达到工作温度、冷却液温度达到设定值和发动机起动后经过一定时间后。 (2) 闭环 当氧传感器达到工作温度、冷却液温度达到设定值和发动机起动后经过一定时间后，动力传动电控组件会以“闭环”方式工作。在“闭环”时，动力传动电控组件会根据氧传感器信号(还有其它一些输入参数)将空气燃油混合气的混合比控制在14.7：1附近。如果氧传感器温度降低(由于长时间怠速)或氧传感器电路发生故障，汽车会重新进入“开环”状态。 (3) 蓄电池电压修正 动力传动电控组件会加宽喷油脉冲并提高怠速转速来补偿较低的蓄电池电压较低，动力传动电控组件会发出这些命令，这是因为内置的存储/学习功能。 (4) 燃油切断 关闭点火开关后，喷油器被放电，以防止继续喷油。如果动力传动电控组件没有接收到转速参考信号，即使在点火开关打开时，喷油器也不会被充电，这就能防止在起动之前喷油。在发动机转速过高时也会发生燃油切断，这样可以防止发动机内部的损坏。在一些车型上，高速时关闭节气门进行减速时，燃油信号也可以被切断。 (5) 多点燃油喷射(MFI) 分体式电子脉冲喷油器(每缸一个)位于进气歧管燃油导管上，这些喷油器位于气缸盖上，在进气门的旁边。 标准的多点燃油喷射系统配有双点火喷油器，在发动机转一转过程中，喷油器有一次脉冲，每次喷射提供燃烧程序所需的1/2燃油。这样，两次喷射的燃油(曲轴转二圈)与进气混合，是每个循环所需的燃油。 在一些车上使用顺序燃油喷射(SFI)，这些车型上是根据火花塞发火顺序来为喷油器提供脉冲，顺序喷射和同时喷射系统的主要区别是喷油器、导线和动力传动电控组件。 在所有车型上，喷油器上都需要保持稳定的燃油压力。空气/燃油混合气通过喷油器打开时间(脉冲宽度)的长短来调节，许多传感器为动力传动电控组件提供信息来控制脉冲的宽度。 (6) 节气门体喷射(TBI) 喷油器位于节气门体上，在点火时蓄电池电压加在喷油器上。动力传动电控组件通过内部的电路，为喷油器提供接地电路来为电磁阀充电。通过调节喷油器接地电路，动力传动电控组件控制喷油打开时间(脉冲宽度)，以提供发动机所需的燃油量。 喷油器上的电压通过压力调节器来保持稳定。过多的燃油通过压力调节器重新回到油箱中。 在运行状态下，动力传动电控组件应用转速表(转速)信号来确定何时有脉冲。喷油器在发动机运行一转时有一个脉冲，每次喷射的燃油是燃烧程序所需燃油量的1/2。这样两次喷射的燃油(曲轴转两圈)与进气混合，产生每个燃烧循环所需的燃油量。 在起动、清除积水、减速和快加速时燃油供给由动力传动电控组件的内部标定器控制。 ·起动 在发动机起动时，动力传动电控组件根据所接收到的分电器参考脉冲信号(同步方式)来发出一个喷油器脉冲。脉冲宽度是根据冷却液温度和节气门位置确定的。当节气门开度小于80%开度时，空气燃油混合比由动力传动电控组件来确定。发动机起动时的空燃比从-33℉(-36℃)时的1.5：1到201℉(94℃)时的14.7：1。发动机冷却液温度低时，喷油器脉冲时间长(混合气较浓)当冷却液温度高时，喷油器脉冲变短(混合气较稀)。 ·清除溢油 当发动机溢油时，驾驶员必须踩下加速踏板到节气门全开位置，在这个位置时，动力传动电控组件调整喷油器脉冲宽度，使空气燃油混合比为20：1。只要节气门保持全开位置，发动机速度小于600r/min，空气燃油混合比就会保持一定。如果节气门开度小于80%和/或发动机转速超过600r/min，动力传动电控组件会改变喷油器的脉冲宽度，到使用发动机起动时的脉冲宽度(根据冷却液温度和进气歧管真空度)。 ·快加速 在加速度较快时，动力传动电控组件会提供较浓的混合气，节气门突然打开时，会引起进气歧管绝对压力信号突然增加，由于脉冲与进气歧管绝对压力信号、节气门位置和冷却液温度有直接关系，当进气歧管绝对压力信号高和节气门开度大时，喷油器的脉冲加宽(混合气浓)。在加浓状态下，喷油器脉冲不同步(与分电器参考信号不成比例)。节气门位置减小会取消加浓状态。 ·减速 在正常减速时，供给的燃油减少。这部分减少的燃油还用于将驻留在进气歧管中的燃油带走，在突然减速时，当进气歧管绝对压力传感器、节气门位置和发动机速度减少到预定值，燃油被完全切断。这种在减速时燃油被切断不是正常的减速模式。在两种减速模式下，喷油器的脉冲与分电器的参考信号都不成比例。 3、 怠速转速 动力传动电控组件根据发动机的工作状况控制怠速转速，它感受发动机的工作状况，来确定最佳的怠速转速。 怠速空气控制阀(4.6L和4.9L除外) 怠速空气控制(IAC)阀根据发动机负荷的不同来控制发动机的怠速转速以防止发动机熄火。怠速空气控制阀位于节气门体上，控制通过的空气量。为了控制发动机的怠速转速，怠速空气控制阀将它的柱塞移进和移出，被称为“计数”(零，完全进入：255，抽回)。可以将一个故障诊断仪插到数据传送接头测量这个计数。 在一个怠速发动机上的正常计数应当为4-60.0。当发动机怠速时，动力传动电控组件根据蓄电池电压、冷却液温度、发动机负荷和发动机转速来确定怠速空气控制阀的正确位置。如果发动机转速太低，柱塞被抽回，使更多空气通过节气门进入，以增加发动机转速，如果发动机转速太高，柱塞被伸长，使通过节气门进入的空气减少，以降低发动机转速。 如果在发动机运转程序中，怠速空气控制阀被断开或接上时，就会失掉它的参考点，应该重新设置。在一些车型上，随着点火开关的打开和关闭，就会重新设置怠速空气控制阀。在另一些车型上，电路正确连接后，还需要在正常工作温度下驾驶汽车并且车速大于35英里/小时，怠速空气控制电路故障会设置相应的故障代码，怠速空气控制阀仅适应怠速系统。当阀完全打开时，过多的气流进入进气歧管，产生高的怠速转速，阀关闭时进气量不足，产生低的怠速转速，由于计算目的，为了便于标定使用了几种不同的怠速空气控制阀。在更换程序中要使用正确的阀。